De gouden kansen van het Groninger stationsgebied

Dat Groningen een bijzonder stationsgebouw heeft, behoeft geen toelichting. Samen met Den Haag Holland Spoor en Amsterdam Centraal behoort het tot de meest imposante 19de-eeuwse spoorkathedralen van ons land. Toch scheelde het weinig of Groningen had het moeten doen met een Standaardstation Eerste Klasse uit de catalogus van de Staatsspoorwegen. Hetzelfde station dat ook in Dordrecht en Zwolle staat, zeg maar.

De eigenzinnige Groninger elite vond dat maar niks, zo’n standaardstation. Dit was wel Groningen hè, niet een of andere provinciestad. De grootste stad van het Noorden verdiende een station met aanzienlijk meer grandeur. Na wat druk en lobbywerk bewoog Staatsspoorwegen uiteindelijk mee. De Amsterdamse architect Isaac Gosschalk werd in 1891 gevraagd om, weliswaar op basis van de plattegrond van het standaardstation, met een plan voor een uniek Gronings stationsgebouw te komen.

Gosschalk ontwierp een imposant station met invloeden uit de neogotiek en neorenaissance. Het verving een uit 1866 stammend stationsgebouw dat eigenlijk al jaren te klein was, maar ook onpraktisch en weinig representatief. De nieuwbouw vangt aan in 1893. Op 17 april 1896 zijn de werkzaamheden voltooid en vindt de feestelijke opening plaats. Daarmee heeft Groningen na jaren wachten eindelijk een nieuw station. En wat voor een!

OPGEWAARDEERD EN UITGEBREID

Dat prachtige station is momenteel volop in beweging. Zo wordt gewerkt aan een forse upgrade en uitbreiding op basis van een plan van Koen van Velsen architecten. Een majestueus reizigersplein onder de sporen biedt straks toegang tot de perrons. Bus en trein worden onderdeel van één vervoersknoop.

Bijzonder is ook de positie van de fietsenstalling, direct onder het reizigersplein. Hierdoor sta je straks, nadat je je fiets geparkeerd hebt, binnen een paar tellen op het perron.

De grootste impact zit in het slechten van de barrière die het spoor vormt. Het reizigersplein en de parallel daaraan gelegen fietstunnel verbinden straks noord en zuid. De positie van het reizigersplein zorgt bovendien dat de hal straks weer volwaardig onderdeel wordt van de loopstroom.

HET NIEUWE HOOFDSTATION WORDT VEEL MEER DAN EEN VERVOERSKNOOP: EEN GEBOUW VÁN, VÓÓR EN ÍN DE STAD

En laten we ook het nieuwe plein tussen de sporen niet vergeten. Op de plek waar nu nog de Arriva-kopsporen liggen, is straks ruimte voor groen en verblijf. Daarmee wordt het Hoofdstation veel meer dan alleen een vervoersknoop. Het wordt een gebouw ván, vóór en ín de stad.

Bijzonder aan het plan van Koen van Velsen is dat het met volle aandacht voortbouwt op de bestaande kwaliteiten van Gosschalks station. Bovendien kijkt de architect verder. Met het plan wil hij wat teruggeven aan de stationsomgeving.

Hoewel de opdracht zich beperkte tot een strakke lijn rond de sporen en het nieuwe Zuidplein, verleidt het ontwerp de stad om de enorme potentie aan de noord- en zuidkant te omarmen. En dan niet in losse stukjes, maar als een geheel en vanuit een sterk narratief.

DE JAREN 80 EN 90: VOLOP ONTWIKKELING RONDOM HET STATION

Voor ik verder inga op de potentie van de stationsomgeving is het goed om ook hier even in de geschiedenis te duiken. Alleen al omdat we – zeker aan de noordkant – nogal wat karakter en eigenheid zijn kwijtgeraakt. Dat begint in de naoorlogse jaren, wanneer de auto steeds meer ruimte opeist en de Emmasingel z’n groene kwaliteit verliest.

Ingrijpend is de aanleg van het Emmaviaduct, aan het eind van de jaren 60. Aanvankelijk is het zelfs de bedoeling om de weg vanaf dat viaduct dwars door het centrum heen te trekken; een plan dat (gelukkig) begin jaren 70 weer van tafel verdwijnt.

De huidige situatie hebben we grotendeels te danken aan de verhuizing van de PTT naar Groningen. Daarmee verandert het aanzicht van de Emmasingel, het Stationsplein en de Stationsweg voorgoed. Eigenlijk had de gemeente een voorkeur voor een locatie in de nieuwe stadswijk Lewenborg, langs de oostelijke ringweg. De PTT, destijds de grootste werkgever van Nederland, ziet dat niet zitten en dwingt een plek nabij het station af.

Met de sloop van het complex van goederenvervoerder Van Gend en Loos ontstaat ruimte voor een nieuw busstation aan de noordzijde van het Hoofdstation. Ook wordt hier in 1986 het uit gele steentjes opgetrokken kantoorgebouw het Hunzehuys opgeleverd. De PTT betrekt het, maar al snel blijkt het te klein.

Nieuwe plannen voor extra vierkante meters aan de westkant van het station leiden in de stad tot veel verzet. Ze impliceren de sloop van een serie monumentale panden aan de Emmasingel, waaronder de voormalige koffie- en theefabriek van Niemeijer en het karakteristieke vroeg-naoorlogse postkantoor, direct ten westen van het station.

Ondanks de protesten worden de plannen doorgezet. In 1990 verrijst de PTT-borg tussen het station en het Emmaviaduct. Niet veel later sneuvelen ook de monumentale panden aan het stationsplein, waaronder Hotel Frascati, om ruimte te maken voor de nieuwbouw van het PTT Pensioenfonds. Halverwege de jaren 90 zet de ontwikkeling zich door ten westen van het Emmaviaduct, waar de karakteristieke 19de-eeuwse singelbebouwing moet wijken voor het Cascade-complex.

Naast deze schaalvergroting rond het station zijn er nog diverse andere (stedenbouwkundige) ontwikkelingen die het aanzien en het functioneren van het station- en stationsgebied sterk beïnvloed hebben. Sommige ronduit positief, andere discutabel. De meest waardevolle is zonder twijfel de komst van het Groninger Museum en de Werkmanbrug, die het station letterlijk en figuurlijk dichter bij de stad hebben gelegd.

Over het Stadsbalkon, gebouwd in 2007, zijn de meningen op z’n zachtst gezegd verdeeld. Laten we het erop houden dat het als stalling annex fietsverbinding een vondst is. Daar staat tegenover dat het qua ruimtelijke inpassing en uitstraling nogal wat te wensen overlaat. Om nog maar te zwijgen over de impact die het Stadsbalkon heeft op het monumentale stationsgebouw, zowel visueel als functioneel.

HERWIN DE STATIONSOMGEVING

Eigenlijk is de stationsomgeving sinds de oplevering van het Stadsbalkon niet meer van de tekentafel geweest. Diverse visies en plannen passeerden de revue. En menig plan verdween in een bureaula.

Ook op dit moment wordt volop getekend aan het stationsgebied. Zo laat de gelauwerde Leidraad Openbare Ruimte zien dat Groningen het dromen nog niet verleerd is. De leidraad zet de noordzijde volop in het groen. Sommigen vinden het wat te veel van het goede, al die bomen op de artist impression – maar over het herwinnen van de openbare ruimte op de auto is iedereen het eens: dit is de juiste weg.

De meeste aandacht gaat evenwel uit naar de zuidkant, de plek van het voormalige opstelterrein. Hier moet het nieuwe Spoorkwartier verrijzen. Er wordt onder meer gedroomd over een nieuw cultuurcentrum, al heeft die droom wat mij betreft meer kenmerken van een nachtmerrie.

Ondertussen is NS druk doende met plannen voor onderhoud en verduurzaming van het markante stationsgebouw. Die operatie gaat gelijk op met ideeën over een andere programmatische invulling. Zou die meer Gronings kunnen worden, echt eigen en passend bij de plek? En welke functies zouden we kunnen toevoegen om van het station zelf ook een bestemming te maken?

Het Groninger Museum kijkt al belangstellend naar wat er ‘in hun voortuin’ te gebeuren staat. Ze maakten zelfs al een eigen plan voor het versterken van de verbinding tussen station en museum. Minstens zo interessant zijn de kansen die er liggen voor een complete herontwikkeling van het Hunzehuys. Sloop-nieuwbouw is niet uitgesloten; het zou een zegen kunnen zijn voor het hele gebied.

DE INTEGRALE POTENTIE VAN HET STATIONSGEBIED WORDT NOG ONVOLDOENDE OP WAARDE GESCHAT. GRONINGEN BESEFT NAUWELIJKS DAT HET GOUD IN HANDEN HEEFT

Plannen en ideeën te over, maar helaas ligt de nadruk nog erg op ‘de postzegel’. Veel partijen weten zelfs nauwelijks van elkaars wensen en ambities. Een sterke onderliggende ruimtelijke strategie, die ontwikkeling doordenkt op het niveau van de gehele stad, ontbreekt vooralsnog. Terwijl dat nu juist het startpunt zou moeten zijn.

Door het ontbreken van zo’n strategie is ook de integrale potentie van het stationsgebied nog onvoldoende op waarde geschat. Sterker, ik durf de stelling wel aan dat Groningen nauwelijks beseft dat het goud in handen heeft.

Daarom: zorg voor samenhang tussen alle deelopgaven. Durf vanuit een richtinggevende strategie keuzes te maken. Onderzoek de raakvlakken, benoem de kansen, maar breng zeker ook de obstakels in kaart.

Wat gaan we doen met de plek van het huidige busstation? Welk lot wacht het gewraakte Stadsbalkon? Hoe zorgen we dat de nieuwe fietstunnel onder de sporen niet tot een acuut fietsinfarct op de Werkmanbrug gaat leiden? En hoe gaan we de stationsweg vergroenen en afwaarderen? Ofwel: wat gaat dit alles aan waarde teruggeven aan de stad?

INSPIRATIE VAN ELDERS

Natuurlijk hoeven we in Groningen het wiel niet opnieuw uit te vinden. De stad werkt niet aan de eerste, maar aan een van de laatste grote stationstransformaties in Nederland. We kunnen ons voordeel doen met de ervaringen die elders al zijn opgedaan. Denk aan de stations van Breda, Arnhem, Utrecht, Den Haag en Rotterdam, maar zeker ook aan Amsterdam Centraal, Zwolle en Tilburg. Wat ging daar goed? Waar gingen ze de mist in en waar zijn kansen blijven liggen?

Wie naar de brede ontwikkeling kijkt, ziet dat de impact van het station op de omgeving steeds groter wordt. Stationsgebieden zijn ‘hot’. En niet alleen de directe omgeving profiteert: de invloed is honderden meters verderop nog merk- en voelbaar.

In dit opzicht is de publicatie Het Nieuwe Stationskwartier die Bureau Spoorbouwmeester afgelopen jaar presenteerde verplichte kost voor iedereen die aan en rond het station werkt. Het agenderende onderzoek brengt haarfijn in beeld welke kansen zich voordoen bij brede gebiedsontwikkelingen rond stations, en benoemt ondertussen ook de valkuilen.

Lerend van die ontwikkelingen elders – en vooral vanwege de gigantische potentie van het Groninger stationsgebied – is het essentieel om al die kansen en opgaven samen te brengen tot een krachtig geheel. Ongeacht grond- en vastgoedposities en de verschillende tijdshorizonten van de (deel)opgaven.

Werken aan stationsomgevingen vergt een lange adem en nauwe samenwerking tussen veel partijen. Niemand kan het alleen. Daarbij geldt: hoe beter de samenwerking, hoe slimmer de opgaven op elkaar worden afgestemd, hoe beter het eindresultaat.

Wat dat betreft kan en mag de ontwikkeling van het station niet los gezien worden van de kansen die zich aan de noord- en zuidkant ervan voordoen. Het zou zelfs goed zijn nog breder te kijken, dus ook naar oost en west en naar de aangrenzende stadsdelen.

Wat voor kansen levert het nieuwe station bijvoorbeeld op voor de Rivierenbuurt, of nog beter, voor de gehele zone tussen het station en de zuidelijke ringweg? Hoe verknopen we het stationsgebied aan de zone langs het spoor; grofweg het gebied vanaf het Emmaviaduct via het huidige Niemeyer-terrein naar het Stadspark en de Peizerwegzone?

DROOM!

Station en stationsomgeving vragen, kortom, om een integraal, ambitieus en inspirerend narratief. Op die manier kan het Groninger Hoofdstation naast een plek van aankomst en vertrek ook een bestemming op zich worden. Niet met standaardoplossingen en middelmaat, maar met eigenwijze oplossingen vol karakter.

Leer van ontwikkelingen elders, maar kopieer ze niet. Maak ze je eigen. Immers: dit is Groningen, niet een of andere provinciestad. Om het narratief alvast te voeden hieronder alvast wat (programmatische) suggesties. Geen losse flodders, maar concrete ideeën en kansen die in vergelijkbare vorm op andere plekken in Nederland al worden gezien en gepakt.

Groene oase

Naar voorbeeld van station Zwolle en voortbouwend op onze eigen Leidraad Openbare Ruimte maken we het gehele gebied tussen het Emmaviaduct en de Hereweg autoluw. Reizigers komen aan en vertrekken in een groene oase: biodivers en bomenrijk. Op de plek van het huidige busstation is ruimte voor een extra paviljoen van het Groninger Museum: een markant collectiegebouw naar voorbeeld van het Boymans van Beuningen in Rotterdam of een paviljoen met een kunsthal-achtige functie. Het ligt vol in het groen en functioneert als vooruitgeschoven post van het museum.

Verbinding met de westzijde van de stad

Met het aanstaande vertrek van tabaksfabriek Niemeyer dient zich een prachtige kans aan om het stationsgebied langs het spoor te verknopen met het Stadspark, het huidige bedrijventerrein langs de Peizerweg (een toplocatie voor stedelijke transformatie overigens) en de Suikerzijde. Voor wie wel eens in Eindhoven is geweest: hier liggen Strijp S-achtige kansen. Een mix van wonen en werken in een groene stedelijke zone die vanaf het station in één lijn naar het Stadspark leidt. We doopten het bij GRAS alvast tot Strijp G.

Interessant is ook om het stationsgebied beter en vooral aantrekkelijker te verknopen met de omgeving van MartiniPlaza, het sterk verouderde Martini Trade Park en het terrein van de Century-garage. Zeker wanneer het station straks over een volwaardige tweede entree aan de zuidzijde beschikt, komt dit gebied ook mentaal een stuk dichterbij te liggen. Dat maakt de plek alleen maar interessanter voor herontwikkeling.

Een mix van wonen, werken en voorzieningen

Groningen heeft een groot tekort aan hoogwaardige kantoor- en werklocaties. Gelukkig dienen zich met het Europapark, maar zeker ook met de zuidzijde van het station, ware hotspots aan. Het is wel van belang om daar de programmatische balans goed in de gaten te houden. Te veel en te eenzijdig programma is niet goed voor een stationsgebied. Grote gebouwen maken de plek niet beter – zeker niet wanneer de deuren laat op de avond dichtgaan.

Een hoge dichtheid? Geen probleem. Maar blijf weg van megalomane, generieke plannen die we overal in Nederland al zien. Zorg voor een mooie, functionele mix van wonen, werken en voorzieningen. Borg de sociale veiligheid door binding met de buurt en binding met de plek te creëren. Geef ruimte aan sociale huur, koop en coöperatieve woonvormen. Zo kan dit Spoorkwartier uitgroeien tot een volwaardig stuk stad met binnenstedelijke kwaliteit en karakter.

Durf bovendien stevige keuzes te maken. Haal de auto bijvoorbeeld helemaal uit het plangebied. Hanteer een parkeernorm van nul – dus ook geen parkeergarage. Daarbij is het zeer aan te raden De Nieuwe Poort nog eens goed tegen het licht te houden. De impact van dit beoogde nieuwe cultuurcentrum is enorm, om niet te zeggen veel te groot. Bovendien brengt het aanzienlijke logistieke problemen met zich mee. En dan heb ik het nog niet over het uiterst wankele verhaal dat onder de nieuwbouwplannen schuilgaat. Dus hou een (vast ook een stuk goedkoper) plan B in de achterzak.

Karaktervolle werkmilieus

Het Hunzehuys wordt herontwikkeld, net als de aangrenzende Heereborg. Het bestaande programma verhuist naar de zuidkant van het station. De nieuwbouw wordt veel levendiger en multifunctioneler van aard. Karaktervolle werkmilieus, maar ook ruimte voor wonen en verblijfsfuncties.

HET STADSBALKON VERDWIJNT, DAARMEE KAN DE RELATIE TUSSEN STATION EN STATIONSPLEIN HERSTELD WORDEN

De maat en schaal van de bebouwing sluit beter aan op de omgeving en het Hoofdstation. Nieuwbouw, station en openbare ruimte vormen samen een geheel. De architectuur heeft een specifieke kwaliteit, passend bij Groningen en bij het stationsgebied. Met de kantoren wordt ingespeeld op de forse vraag naar kwalitatief hoogwaardige werkmilieus.

Een nieuwe noordzijde

Natuurlijk verdwijnt het Stadsbalkon. Zo kan de relatie tussen station en stationsplein hersteld worden. De benodigde extra fietsparkeercapaciteit krijgt een plek aan de zuidkant van het station, en onder een geheel vernieuwd Hunzehuys. Daarbij wil ik wel aantekenen dat eerder in het proces natuurlijk gekozen had moeten worden voor een extra laag fietsparkeren onder het reizigersplein, of ten minste onder het nieuwe Zuidplein. Dat bleek natuurlijk te duur. Maar nu zitten we met een onopgelost probleem. Daarbij geef ik op een briefje dat de uiteindelijke oplossing al met al een stuk prijziger wordt.

Een volwaardig klimaatadaptief stationsplein, met ruimte voor water en bomen, zorgt voor een royale entree. De routing is zodanig dat reizigersstromen op een vanzelfsprekende manier van de stationshal naar de Werkmanbrug worden geleid.

Vlonders aan het Verbindingskanaal zorgen voor een directe relatie met het water. De aanlegsteiger van de rondvaartboot wordt integraal verknoopt met de openbare ruimte. Hier is plek voor verhuur van andere boten en sloepen waarmee je, bij wijze van spreken, direct vanuit de trein het water op kunt gaan. Bijvoorbeeld voor een tocht over het Reitdiep, de stad uit.

Meer ruimte voor fietsers en voetgangers

De combinatie van fiets en voetganger op de Werkmanbrug is momenteel niet erg gelukkig. Met de komst van een directe fietsverbinding onder de sporen, plus een volwaardige looproute van noord naar zuid via het reizigersplein, ligt het risico op de loer dat het conflict hier alleen maar groter wordt. Daarom wordt de Werkmanbrug louter een plek voor wandelaars. Voor fietsers wordt het aantrekkelijker om andere routes te nemen.

Daarnaast wordt ruimte gemaakt voor een nieuwe fietsbrug over het Verbindingskanaal. Die zou een plek direct ten westen van het Groninger Museum kunnen krijgen, en uitkomen op het huidige parkeerterrein van Villa Heymans. Een andere optie is een verknoping van de fietsroute met het museum, bijvoorbeeld via een autonome verbinding parallel aan de Werkmanbrug, tussen het entreepaviljoen en het paviljoen van Starck en De Lucci. En misschien is het zelfs mogelijk om de fietstunnel door te trekken tot aan de kade, alwaar een mooie, aantrekkelijke route langs het water kan ontstaan. 

Het Emmaviaduct en de PTT-borg maken plaats voor een diversiteit aan gebouwen

Vanzelfsprekend wordt op termijn ook de westkant van het station aangepakt. Het Emmaviaduct verdwijnt daarbij. De herontwikkeling van dit deel maakt onderdeel uit van de plannen voor ‘Strijp G’ en legt het stationsgebied aan het water van het Hoornsediep.

Ook hier is ruimte voor een stedelijke mix van wonen, werken, vrije tijd, horeca en andere (maatschappelijke en culturele) voorzieningen. De PTT-borg maakt plaats voor andere bebouwing. Geen groot blok, maar een diversiteit aan gebouwen die in maat, schaal en karakter goed passen bij de omgeving – net zoals het ooit was, alleen dan wellicht een tikje hoger.

Kansen voor de Rivierenbuurt en Herewegbuurt

De ontwikkeling van het Spoorkwartier gaat gegarandeerd grote invloed hebben op de Rivierenbuurt en de Herewegbuurt, grofweg het gebied tussen de Parkweg en de zuidelijke ringweg. Ze komen straks fysiek en mentaal veel dichter bij het station en de binnenstad te liggen. Dat daagt uit om nu al na te denken over het verzilveren van kansen.

Wat kan het station gaan doen met de Parkweg? Hoe kan de kwaliteit van sleetse straten als de Barestraat omhoog? Welke plekken komen in aanmerking voor herontwikkeling? Zouden dat bijvoorbeeld de Merwedeflat en het B Gebouw van het Parcivalcollege kunnen zijn? Hoe maken we van de Rivierenbuurt en Herewegbuurt echte inclusieve stadswijken, met een sterkere mix aan woningtypen? En hoe kunnen we hier voortbouwen op de karaktervolle architectuur van de late jaren 30, 40 en vroege jaren 50?

EIGENZINNIGHEID ZORGT VOOR KWALITEIT

Zijn bovenstaande suggesties allemaal even reëel en haalbaar, helemaal op de korte termijn? Nee, vast niet. En zo zijn ze ook niet bedoeld. Ze dienen vooral als hulpmiddel om de enorme potentie van onze stationsomgeving te zien.

De grote mogelijkheden agenderen de noodzaak van een krachtige ruimtelijke strategie die alle plannen richting geeft. Ze dagen uit om projecten, thema’s en opgaven met elkaar te verknopen. Om werk te maken van werk.

Door slimme koppelingen te maken wordt meer kwaliteit mogelijk en groeit de impact. Die kan nog vele malen groter worden dan wat de aanleg van de Werkmanbrug en de bouw van het Groninger Museum met de stad deden.

Laten we onszelf verleiden om groter en ambitieuzer te denken, ver voorbij de bestaande plangrenzen. Ons prachtige station leert ons een wijze les: zonder ambitie en zonder droom hadden we het hier moeten doen met een Standaardstation Eerste Klasse. De eigenzinnigheid die ten grondslag ligt aan ons Hoofdstation komt nu het gehele stationsgebied toe. Geloof me: daar worden het station, de stationsomgeving en de stad uiteindelijk alleen maar beter van.