Stadsindeling

Hoe relevant is de 15-minutenstad?

Over de relatie tussen mobiliteit en stedelijke inrichting

Tekst:
Leestijd: .

Met het oog op duurzaamheid en het creëren van een gezondere leefomgeving schieten de stedenbouwkundige concepten de laatste jaren als paddestoelen uit de grond. Zo ook de 15-minutenstad, waarin de nadruk ligt op het verminderen van reistijd door een slimmere stadsindeling. Biedt het concept perspectief? En is het van toepassing op Groningen?

Net als bij veel anderen gaat bij mij op maandagochtend vroeg de wekker. Ik fiets naar Amersfoort Centraal, pak de trein naar Amsterdam Centraal en neem daar een ov-fiets naar mijn werk. Op de terugweg idem dito. 

Van mijn vrienden krijg ik regelmatig de goedbedoelde vraag: wordt het niet eens tijd voor een auto? Dat scheelt toch drie kwartier reistijd.

Het is niet vanzelfsprekend om dicht bij je werk te wonen. Dat vertaalt zich automatisch naar woon-werkverkeer, met alle gevolgen van dien. Voor de een betekent het een overvolle trein, voor de ander verloren tijd in de file. 

Los van de negatieve – of juist positieve – aspecten van lang reizen wordt mobiliteit steeds meer gezien als een negatief bijproduct van het in stand houden van onze bedrijvigheid. De auto delft daarbij het onderspit. Vergeleken met het openbaar vervoer is het autoverkeer vele malen belastender voor het milieu, nog los van de manier waarop auto’s zich de schaarse openbare ruimte toe-eigenen. 

Aan de dominantie van de auto in het straatbeeld moet iets gebeuren, daarover groeit de consensus. Er is een paradigmaverschuiving nodig, waarbij de stedelijke omgeving afscheid neemt van Le Corbusier en het gedachtegoed van Jane Jacobs omarmt. De stad als gemeenschap, niet als transportmachine.

De 15-minutenstad, bekendgemaakt door de Frans-Colombiaanse wetenschapper Carlos Moreno, doet hiertoe een poging. Het concept geniet de nodige academische belangstelling: een simpele zoekopdracht op Google Scholar levert tientallen resultaten op, allemaal gepubliceerd in de laatste 3 jaar.

De 15-minutenstad is gebaseerd op de wisselwerking tussen de dichtheid, nabijheid en diversiteit van voorzieningen. Alle belangrijke functies moeten binnen een kwartier te bereiken zijn via het openbaar vervoer, met de fiets of lopend. Lange files maken daarbij plaats voor stedelijke verdichting. 

Illustratie: Dille Hussel

Woede over de 15-minutenstad

Ondanks de positieve boodschap van een duurzamere en beter functionerende stad, wekt het concept van de 15-minutenstad ook onbegrip, woede en angst op. In het Engelse Oxford gingen duizenden bewoners de straat op om zich ertegen uit te spreken. Het zou een middelvinger in het gezicht van de automobilist zijn en mensen opsluiten in hun wijk – en daarmee hun persoonlijke vrijheid beperken.

De aanleiding voor al die woede is een experiment. Om de verkeersdrukte tegen te gaan, zijn in Oxford op zes strategische plekken verkeersfilters geplaatst. Vier daarvan werken van 7 uur ’s ochtends tot 7 uur ’s avonds, de twee andere alleen tijdens de spitsuren. Wie tijdens het desbetreffende tijdsinterval door zo’n filter rijdt, krijgt een boete. Autobestuurders worden zo niet alleen opgedragen een andere route te nemen, maar ook gestimuleerd een alternatief vervoersmiddel te gebruiken. 

Het experiment in Oxford werd gelinkt aan de 15-minutenstad. Maar is dat terecht? Terwijl de 15-minutenstad gericht is op een betere verdeling van stedelijke voorzieningen, drukt Oxford op de handrem om het fileprobleem op te lossen. Aan de indeling van de stad verandert niks, in plaats daarvan krijgen automobilisten beperkingen opgelegd. 

Niet alleen onder de inwoners van Oxford, maar zelfs wereldwijd ontstond begin dit jaar flinke commotie rondom het experiment, juist door die beperkingen. Complotdenkers legden een link tussen de verkeersmaatregelen in de Engelse stad en de wereldwijde promotie van de 15-minutenstad, om vervolgens door te schieten naar ver voerende complottheorieën. Met de lockdowns nog vers in het geheugen zagen ze de verkeersfilters als het begin van verdere vrijheidsbeperkingen.

Langetermijnvisie of symptoombestrijding 

De manier waarop in Oxford geprobeerd is het mobiliteitsprobleem aan te pakken, is kortetermijndenken. De kern van de 15-minutenstad is met een compactere indeling een betere leefomgeving creëren, met minder reistijd en duurzamere vormen van vervoer. Het is daarmee een langetermijnvisie. 

Een soortgelijk geval als in Oxford speelde afgelopen zomer in Amsterdam. Een knip in de Weesperstraat zorgde voor flinke files in de stad – en wederom voor een boel ophef. Ook hier was sprake van een verkeersproef, en ook hier was de grote hoeveelheid autoverkeer de aanleiding. In Amsterdam werd niet gehandhaafd met boetes, desondanks deed de maatregel veel stof opwaaien. Enkele spoeddebatten later werd de knip na 6 weken opgeheven.

Waar een verkeersfilter zich in een door de auto gedomineerd stadsbeeld nestelt, bouwt de 15-minutenstad juist aan een nieuwe dynamiek

Kortetermijnoplossingen als verkeersfilters zullen op den duur niet voor een betere stad zorgen. Ze limiteren bewoners, maar voorzien ze niet van betere alternatieven, zoals goede bus- en fietsvoorzieningen. Daarnaast is de auto voor velen onmisbaar. De kritiek op de maatregelen is daarom enerzijds terecht, maar het leggen van een directe link met de 15-minutenstad niet. 

Met een herindeling van de stedelijke ruimte probeert de 15-minutenstad niet het symptoom, maar de bron van de ziekte te bestrijden. Waar een verkeersfilter zich in een door de auto gedomineerd stadsbeeld nestelt, bouwt de 15-minutenstad juist aan een nieuwe dynamiek.

In de 15-minutenstad zitten mensen niet een halfuur in de auto om naar een megasupermarkt te rijden, maar liggen in iedere buurt de noodzakelijke voorzieningen op loop- of fietsafstand. Het creëren van zelfvoorzienende buurten, in combinatie met een hoge stedelijke dichtheid, zou het einde van de traditionele verdeling van centrum-periferie betekenen. 

Illustratie: Dille Hussel

Nederland en de 15-minutenstad

Biedt de 15-minutenstad in Nederland perspectief? En hoe relevant is het concept hier eigenlijk? 

In veel opzichten zijn onze steden al 15-minutensteden. Zo is de Groningse binnenstad vanuit bijna alle randwijken binnen een kwartier te bereiken met zowel de fiets als het openbaar vervoer – alleen de verste punten van de wijken Beijum en Lewenborg vormen een uitzondering. Bovendien is in iedere buurt een drogist, supermarkt en fietsenmaker binnen handbereik.

Verkeersfilters zoals in Oxford en Amsterdam zijn in Groningen niet nodig: sinds het Verkeerscirculatieplan uit 1977 is het wegennetwerk in de binnenstad zodanig aangepast dat het iedere vorm van doorgaand verkeer in de weg zit. De gemeente Groningen laat met de onlangs verschenen mobiliteitsvisie zien die lijn door te willen trekken. In het buitenland worden Nederlandse steden zoals Groningen, maar ook Utrecht, als schoolvoorbeelden van de 15-minutenstad geclassificeerd.

Op andere plekken is de relevantie van de 15-minutenstad groter, bijvoorbeeld in Amerikaanse steden. In de ellenlange suburbs van de stad Phoenix in Arizona houden oneindig ogende wegen van tientallen meters breed langgerekte stroken laagbouw als ducttape bij elkaar. Een gebrek aan stedelijke dichtheid is hier in directe zin verantwoordelijk voor een lage diversiteit aan voorzieningen, met alle gevolgen van dien. De bakker is niet te belopen of per fiets te bereiken (voor zover Amerikanen al fietsen), dus kiezen inwoners voor de auto. 

Door de lage stedelijke dichtheid vind je in Phoenix ook aanzienlijk minder buslijnen dan in Nederlandse steden. Want met lege bussen rijden kan niet uit. Een gebrek aan alternatieven levert maar één mogelijke optie op: de auto is voor veel Amerikanen een primaire levensbehoefte. 

Je zou kunnen zeggen dat de 15-minutenstad voornamelijk stedenbouwkundige uitdagingen agendeert die in Nederland minder aan de orde zijn. Maar zelfs in de relatief dichtbevolkte Nederlandse steden is de auto niet uit het straatbeeld weg te denken. De beoogde mobiliteitstransformatie heeft daarom niet alleen betrekking op een stedelijke herverdeling, maar ook op een mentaliteitsverandering.

Op dit gebied is er geen beter voorbeeld te bedenken dan de Groningse binnenstad. Nog geen 30 jaar geleden was de Grote Markt een veredeld verkeersplein. En op de Vismarkt stonden meer geparkeerde auto’s dan marktkramen.

Een meer recent voorbeeld is de manier waarop in Utrecht de Catharijnebaan na 40 jaar dienst als autoweg in 2020 in ere hersteld is als grachtensingel. En dan te bedenken dat er in de jaren vijftig plannen waren om de singel volledig tot snelweg om te toveren.

Illustratie: Dille Hussel

Het openbaar vervoer als knelpunt

Ondanks deze goede bedoelingen en acties staan in Nederland nog steeds dagelijks honderden kilometers file. Volgens het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) had in 2020 ieder huishouden gemiddeld iets meer dan één auto.

Zelfs al wonen veel Nederlanders technisch gezien in een 15-minutenstad, dan nog blijft het verleidelijk de auto te pakken. Dat komt voor een groot deel doordat de opdeling in centrum en periferie een onontkoombaar verschijnsel blijft, ondanks alle stedenbouwkundige inspanningen.

Woon je in een dorpje in het buitengebied? Dan is de kans groot dat je in het weekend niet of nauwelijks gebruik kunt maken van de bus. Ook hier geldt: lege bussen zijn niet rendabel. Maar niet alleen buiten de Randstad lijdt het openbaar vervoer aan een capaciteitscrisis. Zo verdween in de provincie Zuid-Holland de afgelopen 5 jaar maar liefst 9 procent van alle bushaltes.

Het openbaar vervoer mag in een 15-minutenstad goed geregeld zijn, vanuit de omliggende dorpen is drie keer moeten overstappen eerder regel dan uitzondering

Wie naar het filepatroon in Nederland kijkt, ziet dat verreweg de meeste vertragingen zich voordoen in de dichtbevolkte gebieden. Niet verwonderlijk natuurlijk, daar wonen de meeste mensen en is de meeste bedrijvigheid. Maar zijn dit ook niet de gebieden met de hoogste stedelijke dichtheid, waar alle nodige voorzieningen om de hoek te vinden zijn en je via de metro binnen een halfuur van de ene naar de andere stad reist? 15-minutensteden dus, alleen dan gedomineerd door autowegen. En daar komt niet zomaar verandering in. 

Onderzoek van het KiM heeft aangetoond dat files weliswaar vervelend zijn, maar dat het openbaar vervoer voor nog meer ergernis zorgt. Dit heeft vooral te maken met de beschikbaarheid en met vertragingen. Ook de hoge reiskosten spelen mee.

Ons mobiliteitsprobleem lijkt dus niet zozeer in de stedelijke dichtheid te zitten. Sterker nog, het hoge aantal activiteiten dat plaatsvindt op een relatief klein grondgebied zou je als de voornaamste trigger voor het verlangen naar een autoluwe stad kunnen zien.

Het feit dat veel mensen naar een (grote) stad moeten voor hun werk, zonder daar een betaalbare woning te kunnen vinden, is wellicht wél de boosdoener. Het openbaar vervoer mag in een 15-minutenstad goed geregeld zijn, vanuit de omliggende dorpen is drie keer moeten overstappen eerder regel dan uitzondering. Dat betekent al snel een halfuur extra reistijd.

Met alleen een concept red je het niet

Als we echt van de auto af willen, dan moeten we de aandacht richten op de gebieden buiten de stad. De plekken waar gemotoriseerd vervoer een noodzaak is voor wie onderdeel van de maatschappij wil uitmaken. 

De 15-minutenstad is een mooi concept voor stedenbouwkundige planners, maar dient niet de regionale functie van steden. De opdeling tussen centrum en periferie die het probeert te doorbreken, zal vanuit economisch oogpunt geen realiteit worden. Bedrijven vestigen zich nu eenmaal graag in clusters, met als gevolg dat half Nederland werk zoekt in de Randstad.

Net als in Oxford zijn we in Nederland de auto in onze binnensteden steeds meer aan het limiteren. Maar wellicht moeten we ook eens kijken naar wat er buiten de binnenstad gebeurt. Je kunt een deel van het centrum afsluiten, maar snelwegen leiden auto’s als onweerstaanbare magneten alsnog richting de stad.

Draagvlak voor duurzame vormen van mobiliteit creëer je daarom alleen wanneer de kwaliteit, betrouwbaarheid en toegankelijkheid van het openbaar vervoer onomstreden is. Als we daar eenmaal zijn, moeten stedenbouwkundigen vooral blijven doen waar ze goed in zijn: het creëren van prettige en duurzame leefomgevingen.